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Honda Jazz e:HEV, il nostro test drive


Nata per essere la piccola ma spaziosa utilitaria della casa nipponica, Jazz si rinnova con la quarta generazione: nuovo frontale, nuovo profilo posteriore e interni studiati per offrire la massima abitabilità in uno spazio esterno ridotto.

Al di là dei cambiamenti estetici, trova spazio il nuovo propulsore ibrido basato sul 1.5 litri benzina V-TEC della casa, abbinato ad un cambio e-cvt che coadiuva la coppia del motore elettrico alla versatilità del motore termico.

Novità estetiche

Osservando il nuovo frontale si notano subito le estensive modifiche alla linea. La calandra che precedentemente ospitava una fenditura e il logo della casa madre lascia spazio ad una mascherina piena sulla quale viene sfoggiata la celebre “H”. Quello del sostituire fenditure e griglie con volumi pieni è un trend che pervade completamente il paraurti anteriore. Questo cambiamento stilistico va oltre la pura forma riducendo il CX della vettura e minimizzando di conseguenza l’energia sprecata durante la marcia.

I proiettori anteriori sono stati allargati per far spazio alla fanaleria led diurna, una firma stilistica che accomuna Jazz agli altri modelli dell’attuale gamma Honda. L’utilizzo del condensatore parabolico svecchia il disegno del gruppo ottico e incrementa le performance del sistema di illuminazione.

Procedendo al di là del cofano si può notare che il finestrino inserito nella biforcazione del montante anteriore è stato allargato, favorendo la visibilità e migliorando la percezione dello spazio interno.

La linea che percorre la fiancata è stata semplificata, eliminando le “grinze” che caratterizzavano il modello precedente. Osservando la vettura da questo lato si può constatare un ritorno al minimalismo che evidenzia la compattezza dei volumi esterni.

Il profilo del montante posteriore, allargato e irrobustito, introduce i cambiamenti effettuati al retrotreno. I gruppi ottici sono stati “ruotati” favorendo una disposizione prevalentemente orizzontale, allontanandosi dalla sagoma verticale che caratterizzava l’iterazione precedente. Come per il paraurti frontale, anche quello posteriore è stato semplificato, eliminando gli spoiler e le fenditure presenti nella terza generazione. Anche qui risalta l’intenzione di semplificare i volumi, rifacendosi forse al minimalismo già visto su Honda E.

Il sistema ibrido

Con la sigla “HEV” Honda si riferisce al sistema ibrido basato sull’utilizzo del propulsore termico come generatore per la ricarica della batteria di bordo. Nelle condizioni di marcia ottimali, ovvero al di fuori dei tratti autostradali, la vettura può funzionare in due modalità: “EV mode” e “hybrid mode“.
La prima modalità utilizza solamente l’energia immagazzinata nella batteria per alimentare il propulsore elettrico, lasciando il motore endotermico completamente inutilizzato e (di conseguenza) spento. La seconda modalità, che viene abilitata quando lo stato di carica scende al di sotto di una certa soglia (corrispondente a 3 unità o “tacche” nella prova effettuata), prevede l’accensione del motore endotermico con l’unico scopo di generare corrente; la batteria interna rimane l’unica sorgente di alimentazione che produce moto.

In ultimo, quando la velocità richiesta dal conducente supera un certo limite la vettura passa in “normal mode” nella quale il motore elettrico è quasi completamente inutilizzato e il propulsore endotermico ha la priorità nel generare moto.

Il propulsore proposto da Honda è il 1500cc benzina “i-MMD”, abbinato ad un sistema elettrico costituito dal tipico connubio motore elettrico-batteria e da un secondo motore, di più piccole dimensioni e minore potenza, situato all’interno del cambio. Come per altre ibride nipponiche, il cambio meccanico è un e-cvt, integrato con il secondo motore elettrico che favorisce le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento al propulsore termico.

Esperienza alla guida

Jazz si è dimostrato scattante e reattivo nel gestire il traffico di Milano, grazie ai 250Nm di coppia sviluppati dal sistema ibrido.

L’assetto è morbido e capace di assorbire dossi e irregolarità dell’asfalto egregiamente, ma è stato messo in difficoltà dal porfido di piazza Leonardo a Milano. Regolari differenze di spessore (come quelle presenti tra le singole lastre di quel tratto di strada) vengono filtrate in modo insufficiente e creano alla lunga un certo disagio, dovuto alle risonanze presenti nell’abitacolo.

La frenata, aiutata anche dalla possibilità di rigenerare energia, è poderosa e più che adeguata sia alle dimensioni che al peso di Jazz.

Guidare Jazz è rilassante, tanto che neppure il traffico di Milano è risultato tedioso. Al di là della propria sicurezza e di quella altrui non ci si deve preoccupare di (quasi) nulla, non si è soggetti a vuoti di potenza o di coppia e gli spazi di frenata sono più che adatti alla natura caotica e irregolare del traffico nelle grandi metropoli.

Come per le diverse vetture ibride o elettriche che abbiamo avuto modo di provare fino ad ora, guidare Jazz è riassumibile, nella maggior parte dei casi, nel preoccuparsi di mantenere la propria direzione e usare una sorta di “interruttore” per accelerare o decelerare la vettura. Ciò non significa che non sia possibile gestire in modo granulare e preciso l’acceleratore, ma l’esecuzione complessiva delle attività connesse alla guida è decisamente semplificata.

Veniamo al dunque: i consumi? Nell’affrontare il test drive di Jazz mi sono prefissato di effettuare due test. Il primo composto da un tratto di marcia urbana all’interno di Milano, da un tratto autostradale e infine da un tratto extraurbano. Lo scopo di questo primo test è quello di fissare un consumo medio che possa riassumere al meglio l’utilizzo quotidiano di chi si sposta per raggiungere il posto di lavoro.

Il secondo test è invece mirato a valutare Jazz nel suo habitat ideale, ovvero lontano dall’autostrada. Nella fase di avvicinamento a milano dall’hinterland ho volutamente evitato l’autostrada preferendo strade di percorrenza e centri cittadini. In questo test le doti del sistema ibrido vengono evidenziate e il consumo raggiunge il valore migliore che sono riuscito ad ottenere con questa vettura. Entrambi i test sono stati effettuati in sequenza e con la climatizzazione attiva, impostata alla medesima temperatura.

consumo medio distanza percorsa
primo test 4,5l/100Km (circa 22,2 Km/l) 140Km
secondo test 3,5l/100Km (circa 28Km/l) 200Km

Conclusioni

Jazz, raggiunta la quarta evoluzione, si è ammodernato, abbracciando la filosofia dell’auto ibrida. Il sistema full hybrid proposto da Honda, seppur non perfetto, si avvicina molto per pregi alle alternative plug-in senza emularne i difetti. La vettura utilizza la parte elettrica in piena simbiosi con il propulsore termico offrendo ampi intervalli di “indipendenza” ad emissioni zero pur mantenendo contenuto il peso complessivo e, in particolare, il prezzo di partenza (22.500 euro per l’allestimento base “comfort”).



Fonte articolo: https://www.tomshw.it/

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Updated: 28 Luglio 2020 — 16:19
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